沃爾沃、英菲尼迪等二線豪華品牌步入變局路口
來源:新京報 發(fā)布時間:2016-06-06 02:30:00 瀏覽:1381
居于第二梯隊的各大豪華品牌正在步入一個變局和轉折的十字路口。近日,英菲尼迪和沃爾沃發(fā)布今年4月銷量數(shù)據(jù)。其中,保持穩(wěn)健增長勢頭的英菲尼迪,今年4月在華銷量同比下滑49.9%;沃爾沃4月在華銷量為6280輛,較去年同期下滑6.7%,使得中國市場跌落至沃爾沃第二大單一市場。
事實上,英菲尼迪和沃爾沃所遭遇的銷售困境并非個例,如今整個第二梯隊的豪華品牌都在面臨著在華發(fā)展瓶頸。隨著整個豪華車市場增速放緩,原本高歌猛進的二線豪華品牌面對激烈的市場競爭,也逐漸凸顯出其產(chǎn)品線局促、品牌積淀不足的缺陷。
銷量瓶頸
下滑“突如其來”
此番遭遇下滑局面的二線豪華品牌,是前兩年增速常常超過100%的英菲尼迪,以及曾經(jīng)超越雷克薩斯、奪得豪華品牌第四席位的沃爾沃。
作為豪華品牌第二梯隊中表現(xiàn)突出的追趕者,英菲尼迪自2014年起,一直保持著較高增速。即使在去年4月多數(shù)豪華品牌都遭遇下滑困境時,英菲尼迪也扮演著逆市上揚的“追趕者”角色。數(shù)據(jù)顯示,2014年英菲尼迪全年銷量達30046輛,同比增幅達76%。2015年其在華銷量突破4萬輛,同比增長33.8%。直到2016年一季度,英菲尼迪在華仍實現(xiàn)了9610輛的銷量成績,同比增長21.7%,以較大幅度領先豪華車市場平均增速。
但是到了今年4月,英菲尼迪銷量卻呈現(xiàn)跳崖式下滑。數(shù)據(jù)顯示,今年4月英菲尼迪在華銷量為1700輛,同比下滑49.9%。其中,英菲尼迪國產(chǎn)車型銷量僅為583輛,同比下滑76.9%,環(huán)比下滑73.7%。英菲尼迪兩款國產(chǎn)主力車型銷量也出現(xiàn)明顯下滑,Q50L同比下滑74%;QX50同比下滑82.4%。按照這樣的速度,英菲尼迪5萬輛的年終銷量目標恐怕難以實現(xiàn)。
而沃爾沃汽車集團日前發(fā)布的全球銷量數(shù)據(jù)則顯示,今年4月,其全球零售銷量同比增長11.3%,但中國是其唯一銷量下滑的市場,并從沃爾沃全球最大單一市場的位置上退居第二。數(shù)據(jù)顯示,4月份,沃爾沃在華銷量為6280輛,較去年同期的6732輛同比下跌6.7%,中國市場跌落至沃爾沃第二大單一市場。與此同時,今年1-4月,沃爾沃在華累計銷量為163025輛,較去年同期下跌11.8%,不過中國仍是其累計銷量最高的單一市場。
多事之秋
人事動蕩+大規(guī)模召回
除了銷量下滑,身處多事之秋的英菲尼迪和沃爾沃,還在遭遇人事動蕩,核心高管紛紛離職。
今年以來,英菲尼迪已經(jīng)換了三個總經(jīng)理。年初,原東風英菲尼迪及英菲尼迪中國總經(jīng)理戴雷宣布離職,選擇加盟新型互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)和諧富康,并擔任首席運營官。彼時,戴雷的工作暫由英菲尼迪全球COO武佳碧負責,直到今年4月,曾在寶馬、捷豹路虎工作過的陸逸正式接任這一職位。隨后,原英菲尼迪銷售總監(jiān)何闊及原東風英菲尼迪公關總監(jiān)丁清芬也先后離職。近日,作為此前戴雷核心團隊的成員之一,原東風英菲尼迪市場銷售與公關部部長劉旭也宣布離任,轉而出任英菲尼迪全球內容營銷總監(jiān)。
無獨有偶,沃爾沃汽車中國銷售有限公司總裁兼CEO付強也于近期離職,并和戴雷選擇了同樣的去處,加盟和諧富康旗下全新組建的智能電動汽車公司愛車公司,并出任首席執(zhí)行官。付強在任期間,沃爾沃2013年和2014年均實現(xiàn)了超過30%的增幅。2014年,中國市場首次超過美國市場,成為沃爾沃全球第一大市場。2015年,在豪華車市場整體下滑的情況,沃爾沃與上年基本持平,在華銷售了8.2萬輛。今年一季度,沃爾沃在華銷量同比增長了13.4%,中國仍是沃爾沃全球表現(xiàn)最好的單一市場。
今年遭遇產(chǎn)品小年的前提下,在十萬輛銷售大關的重壓下,付強的離職會產(chǎn)生哪些影響尚未可知,但也引起業(yè)內的一陣悲觀猜想。
不僅如此,部分二線豪華品牌還涉及大規(guī)模召回事件。5月4日,因傳感器故障,英菲尼迪計劃自2016年9月20日起,召回國產(chǎn)及進口共計57648輛英菲尼迪汽車,其中涉及英菲尼迪國產(chǎn)熱銷車型Q50L 25627輛和QX50 11059輛。英菲尼迪2016年的銷量也將因此進一步經(jīng)受考驗。
雷克薩斯亦是如此。因車輛搭載有缺陷的高田氣囊,豐田汽車日前宣布在全球范圍內召回49萬輛汽車,而中國成為本次召回車輛最多的國家,豐田將在中國召回14萬輛雷克薩斯車型。按照2015年雷克薩斯在大中華地區(qū)總計銷售8.8萬輛新車計算,本次在華召回的車輛總數(shù)相當于去年銷量的1.6倍。不過召回的車輛生產(chǎn)時間介于2005至2011年之間,并非最新車款。
認可度低
品牌溢價空間有限
目前,中國豪華車市場的增勢已減緩,低速運行或成未來常態(tài)。這對仍處于成長初期的第二梯隊而言,絕非利好環(huán)境,勢必會造成各大品牌間的競爭更趨白熱化。毋庸置疑,居于第二梯隊的各大豪華品牌,其品牌競爭力距離第一梯隊的奧迪、寶馬、奔馳仍有著難以逾越的“鴻溝”,消費者認可度普遍偏低。
由于沃爾沃長期以來賣點集中于“北歐安全”,但現(xiàn)在第一梯隊的各品牌也開始紛紛豐富各種安全技術,令其競爭優(yōu)勢不再那么明顯。目前,沃爾沃走量產(chǎn)品不多,北京一沃爾沃4S店銷售人員告訴記者,作為主力的S40、S80等車型與同級別德系品牌相比,對年輕消費者的吸引力比較有限,沖量不易。
同樣的境遇也出現(xiàn)在雷克薩斯身上,由于產(chǎn)品自身定位較高,目標人群也與一線品牌相互重合,也在一定層面上導致消費者流失。
同時,在價格大戰(zhàn)中,二線豪華品牌仍難PK德系三強。2012年時,由ABB所引發(fā)的價格大戰(zhàn),曾導致整個汽車市場的連鎖反應,二線豪華品牌也不得不紛紛選擇降價應對。但相比德系三強的溢價能力,其他品牌由于多依靠進口車銷售,溢價空間畢竟有限,從而導致利潤受損明顯。此外,不管是進口車引入還是國產(chǎn)車上市,第二梯隊在定價時,仍要以ABB市場價為基準。“定價高了,在市場上沒有競爭力,定價低了,又有損品牌形象。”一位二線豪華品牌經(jīng)銷商告訴記者,由于自身整體進入中國市場較晚,因此要想在市場中占據(jù)一席之地,就要在定價上與ABB有所區(qū)別,若有不慎,產(chǎn)品很可能錯失搶占相關細分市場的機會。
產(chǎn)品單一
走量車型難撐大局
此外,相比奧迪、奔馳、寶馬等“前輩”,入華相對較晚的二線豪華品牌在產(chǎn)品上也“掉隊”很遠,車型不夠豐富,且缺乏足夠的實力來沖擊銷量。以沃爾沃為例,其產(chǎn)品更新?lián)Q代速度較為緩慢,XC90換代用了12年,S80L則用了8年;而S60L以及XC90混合動力車型雖然投放到了中國市場,但這兩款車型也非沖量產(chǎn)品;當下SUV市場火熱,沃爾沃的XC40卻有可能在2018年才能在國內上市。
而目前英菲尼迪僅有的兩款國產(chǎn)車型,也均已處于產(chǎn)品周期末端,競爭力有所下滑。事實上,產(chǎn)品線不夠豐富一直被看作英菲尼迪在華發(fā)展的短板。目前,英菲尼迪僅有兩款國產(chǎn)車型Q50L及QX50。其中,國產(chǎn)Q50L面對的是其他豪華品牌市場份額最為穩(wěn)固的一個細分市場;國產(chǎn)SUV QX50也面臨細分市場的激烈競爭。與此同時,英菲尼迪的新品投放力度無法持續(xù),后續(xù)車型規(guī)劃乏力,今年英菲尼迪的全新車型只有QX30一款,其他車型均為改款車型。記者在走訪英菲尼迪經(jīng)銷商后了解到,由于Q50L以及QX50已實現(xiàn)國產(chǎn),售價降低對其銷量有明顯推動作用,但記者同時發(fā)現(xiàn),店內本就為數(shù)不多的消費者在進店后看車焦點多集中在這兩款車型,而對其他價格較高的進口車型少有問津。
雖然今年4月雷克薩斯的表現(xiàn)相對較為搶眼,實現(xiàn)銷量9171輛,同比增長35.8%,甚至高于奔馳32%的增速。但是,隨著各豪華品牌競相實現(xiàn)國產(chǎn),并紛紛下探新車售價,雷克薩斯的市場份額也在被逐漸蠶食。此前,記者通過雷克薩斯經(jīng)銷商處了解到,雷克薩斯目前在售的車型中,走量的車型僅為ES、RX以及CT三款較低端車型,難以撐起車企定位格局。
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